Tramvaiul, Viena si Peisajul

articol aparut in revista secolul21 numarul 7-8-9/2003, editat in februarie 2004
Multumesc pe aceasta cale doamnei Prof. Dr. Ana Maria Zahariade. Recomandarile dânsei au ajutat esential la conturarea eseurilor mele "vieneze" pentru Secolul 21

"În 1967, şi încă vreo trei-patru ani după aceea, existau în Viena încă vagoanele vechi, de formă aproape dreptunghiulară, care în faţă şi în spate aveau câte o platformă, amplasată mai jos decât partea de mijloc, cea în care se aflau băncile de lemn, şi care era despărţită de platforme prin uşi glisante.

Biletul costa în '67 încă 3 şilingi. Preţul a crescut curând la 5 şilingi şi a rămas aşa destul de multă vreme. Fiecare vagon avea câte un vânzător de bilete ambulant, care se plimba de la un capăt la altul al vagonului în căutare de pasageri noi, cărora le vindea bilete dintr-o poşetă cu multe despărtituri, atârnată în faţa burţii, în care îşi păstra banii şi biletele şi de care mai agăţa uneori cleştele de compostat biletele, care avea şi el dimensiuni - şi probabil şi o greutate - respectabile.

Platformele aveau uşile către stradă deschise mai totdeauna, chiar şi iarna când vântul bătea siberian. De închis în funcţie de sezon se închideau cele dinspre partea de mijloc a vagonului, cea cu scaune. Platformele erau în general pline de puştime (inclusiv noi) care găsea că a călători în condiţiile astea era mult mai aventuros şi mai palpitant decât în interiorul vagonului. Oricum, aici te puteai lăsa bătut de vânt - iar dacă erai căţel, îţi puteai lăsa limba să fluture în vânt - şi în plus, puteai sări din tramvai înainte ca acesta să se oprească complet în staţie, treabă pe care vânzătorul de bilete o făcea curent, dar care pasagerilor le era, bineînteles, interzisă.

Cel mai ciudat era sistemul prin care taxatorul dădea de veste vatmanului că poate pleca din staţie: vagonul era străbătut la vreo 20 de centimetri sub tavan de un cablu de care personajul cu pricina trăgea de doua ori, generând un zgomot care trebuia să fie de clopoţel, dar suna mai mult ca un amestec de clopot şi tingire. Fondul sonor era dat şi de strigătele caracteristice fiecărui taxator pentru anunţarea staţiilor, avertizările dinaintea plecării tramvaiului etc, strigăte care, repetate la infinit de respectivul, pierdeau mult din structura lor articulată, asemanându-se din ce în ce mai tare cu strigatele unui negustor din vreo piaţă orientală, unde mesajul e conţinut mai curând de timbrul vocii precupetului. De fapt, de fond sonor nu se ducea lipsa, căci şandramalele nu erau amortizate şi nici şinele nu erau aşezate în straturi anitfonice, ca astăzi." (dintr-un e-mail de la Aranca Munteanu, Viena, 2003)

Wien ist anders. Vorba aceasta deja veche şi tocită e ceva mai adevarată decât cea despre Bucureşti şi Micul Paris (mai ales că, în loc să presupună o asemanare cu un exemplu faimos, propune o relativizare, citibilă în aproape orice sens).Viena e altfel şi în privinţa transportului în comun. Faţă de alte capitale europene, metroul a fost introdus aici abia în anii '70 ai secolului nostru abia trecut (şi atât de pasionant pentru cititorii acestei reviste). Astfel, Viena a fost - şi este încă prin perpetuarea mentalităţilor - un oraş al tramvaiului. Conservatorismul vienez a ţinut piept nu numai modei metroului, dar şi celei a autobuzelor. Dacă în unele oraşe franceze azi se reintroduc tramvaie, datorită avantajelor lor ecologice şi sociale, după ce în perioada postbelică a existat moda motorizării şi a autobuzelor, Viena nu a ajuns să aibă niciodată mai multe autobuze decât tramvaie. Între specialiştii transportului în comun mai găsim şi astăzi persoane care sunt adepte ale tramvaiului, care consideră dezvoltarea puternică a metroului în ultimii treizeci de ani, în detrimentul tramvaiului, drept o greşeală. Reticenţa edililor în a modifica ceea ce merge încă, după principii care ar putea fi englezeşti (vezi vechile autobuze cu etaj sau taxiurile londoneze), a fost pentru unii exasperantă, dar probabil că fară ea Viena nu ar fi "altfel", şi specificul oraşului s-ar fi dizolvat cu timpul (cel puţin în această privinţă) într-o imagine anonimă de oraş european oarecare. Nu numai că tramvaiele nu au fost înlocuite de mijloace de transport mai “moderne" pentru epocile respective, dar nici în cadrul producţiei de tramvaie nu s-au adoptat decât greu şi relativ târziu schimbări. Totuşi, Viena nu are la ora actuală cele mai vechi tramvaie din Europa, ba are pe unele linii tramvaie ultramoderne de tipul ULF ( ultra low floor). Lisabona, Roma, englezescul Blackpool sau Rio de Janeiro au tramvaie mai vechi şi mai pitoreşti - după cum am aflat din pagina de internet a domnului Tadashi Yokoo, care a făcut în anii 1998-2003 un tur extraordinar al tramvaielor lumii. [pagina exhaustiva a Dl. Yokoo, cu fotografii ale tuturor tramvaielor lumii, este de gasit la adresa: park2.wakwak.com/~tram/ ]

Însă Viena practică un cult al tramvaielor, şi aici continuitatea existenţei tramvaiului în istoria oraşului modern este cultivată ca în puţine alte locuri. Dealtfel ideea acestei note mi-a venit într-o sâmbătă din toamna acestui an, când Ring-ul vienez a fost plin de tramvaie vechi, lustruite şi sclipind în soare - una din paradele anuale ale tramvaielor, pentru care edilii au un adevărat cult, şi care par să facă parte din indentitatea oraşului, chiar şi din cea politică. Între tramvaiele vopsite în roşu (cam ca cele din Bucureşti până în 1989) şi Viena Roşie a anilor douăzeci şi treizeci, există şi alte legături decât cea de culoare. Astfel, în dimineaţa lui 15 iulie 1927, evenimentele tragice (demonstraţiile muncitoreşti, incendierea Palatului Justiţiei şi represiunea sângeroasă care a urmat) au început prin întreruperea alimentării electrice pentru toate tramvaiele vieneze, într-un protest spontan al muncitorilor uzinei de electricitate. Pentru socialiştii vienezi care guvernează oraşul, cu scurte întreruperi, de peste optzeci de ani, transportul în comun a fost un element important într-un oraş care se dorea şi al muncitorimii. Sindicatul tramvaistilor a fost o forţa politică importantă, şi Muzeul tramvaiului vienez este cel mai mare din Europa.

Dar ce e de fapt tramvaiul, ce importanţă are el in viaţa oraşului? Dacă e să ne imaginăm o teorie a peisajului urban, atunci parcursul - acţiunea prin care străbatem acest peisaj şi il percepem (o formă de "a fi în" peisaj, de a te relaţiona cu toată fiinţa la el, prin prezenţa "în" el şi nu doar prin contemplarea bidimensională a lui, ca într-o fotografie) este unul din elementele importante în înţelegerea peisajului. Desigur, peisajul în înţelesul dat de secolul al XVIII-lea, este un mediu exterior, străin şi exotic (deci pitoresc). Este un mediu în care nu "ai treabă" şi pe care nu îl locuieşti. Peisajul urban însă, este un mediu locuit, în care, faţă de peisajul natural clasic, omul este în acelasi timp privit şi privitor, componentă a peisajului (obiect) dar şi subiect. Mai mult, el este chiar sursa peisajului. Pentru că oraşul este creat de şi pentru el, şi acest oraş devine, prin mărime şi prin acea înstrăinare tipic urbană (care face necesară apariţia, printre altele, a politeţei ca agent de ungere a mecanismului), un peisaj, căci nu mai aparţine, ca un sat, pe de-a întregul individului. Acesta îl locuieşte intim şi îl priveşte distant în acelaşi timp.

În acest peisaj, pe care Rem Koolhaas l-a numit, foarte generalizat, scape (o contragere a lui cityscape şi lanscape, termeni inexistenţi în alte limbi - germana cunoaşte, de exemplu, Landschaft dar nu cunoaşte Stadtschaft), transportul public joacă rolul lojei de teatru. Privitor ca pe o scena este călatorul cu tramvaiul. Luxul de care avea altadată parte doar nobilul în trăsura lui, devine bun public, transport în comun.

Dacă în metropolele europene (Paris, Berlin, Londra) metroul a surclasat curând tramvaiul, Viena a ramăs multă vreme credincioasă lui. Tramvaiul este, faţă de metrou, un mijloc de "parcurs peisager" ideal. Metroul nu are o zonă a lui în cadrul peisajului urban, el e mai degrabă o lume paralelă, complementară, subterană, prezentă doar în imaginea mentală a urbei, care e cuplată şi corespondează doar pe alocuri, prin gurile de metrou, cu lumea supraterană a oraşului. Mai lent decât metroul, dar în primul rând la suprafaţă, cotind în cele mai înguste străduţe, tramvaiul este un joc public şi o cafenea în mişcare. Metroul este o cafenea şi el, dar una fără decor peisager. Acolo oamenii se expun fără înzorzonări şi fără decor, ca într-o piesă modernă de teatru, ca într-un black box al tunelului. Dacă în tramvai oraşeanul este în ipostaza de "dublă cafenea", în metrou este în ipostaza de "simplă cafenea". Ce înseamnă asta? Cafeneaua clasică este locul în care ne expunem şi privim pe ceilalţi expuşi. Stând pe trotuar, la o măsuţă cu o cafea sorbită încet, privim spectacolul străzii. După caz, alegem din peisajul infinit variat o anumită temă: bărbatul se uită după femei, femeia se uită după garderobe. Spectacolul se derulează în faţa ochilor noştri. Desigur, relaţia este reciprocă - privim şi putem fi priviţi. Însă cei care defilează pe stradă vor avea un rol totdeauna preponderent de actor, iar cei aşezaţi la mese totdeauna preponderent de spectatori. Ceea ce vreau să spun este că tramvaiul dublează aceste roluri: aşezaţi în tramvai ca spectatori de cafenea, călătorii sunt plimbaţi, deci defilează, asezaţi în vitrina vehiculului, ca nişte actori. Interacţiunile vizuale între călători, trecători şi potenţialii pasageri din staţii se multiplică. Rolurile devin mult mai ambigue şi mai intersanjabile. Pentru mijloace noi, arte noi, trăiri noi. Noi pentru sfârsitul de secol XIX, desigur. Pentru că azi tramvaiul e mai degrabă desuet, un pic de provincie, de loisir în parcurgerea peisajului la sol, un spectacol comod (un "tren de placere").

În 1995, după un secol al vitezei, Milan Kundera, praghez iremediabil, se întoarce nostalgic la valorile lente. Că pentru a inversa manifestele moderne lansate cu saptezeci de ani înainte, şi a închide un ciclu, în La lenteur, el scrie: "La vitesse est la forme d'extase dont la révolution technique a fait cadeau ŕ l'homme. Contrairement au motocycliste, le coureur ŕ pied est toujours présent dans son corps, obligé sans cesse de penser ŕ ses ampoules, ŕ son essouflement; quand il court il sent son poids, son âge, conscient plus que jamais de lui-męme et du temps de sa vie. Tout change quand l'homme délčgue la faculté de vitesse ŕ une machine: dčs lors, son propre corps se trouve hors du jeu et il s'adonne ŕ une vitesse qui est incorporelle, immatérielle, vitesse purre, vitesse en elle-męme, vitesse exstase.(...) Pourqoi le plaisir de la lenteur a-t-il disparu? Ah, ou sont les flâneurs d'antan? Oů sont-ils, ces héros fainéants des chansons populaires, ces vagabonds qui traînent d'un moulin ŕ l'autre et dorment ŕ la belle étoile? Ont-ils disparu avec les prairies et les clairičres, avec la nature? Un proverbe tchčque dčfinit leur douce oisiveté par une métaphore: ils contemplent les fenętres du bon Dieu."

Tramvaiul vienez e, din acest punct de vedere, într-o situaţie ideală: nu e suficient de rapid ca să pună problema vitezei în mod modern, aşa cum o pune manifestul futuriştilor italieni, dar e destul de rapid pentru a îi pune pe călători în situaţia pe care Kundera o numeşte “l'extase de la vitesse“, părăsirea corpului propriu în voia mişcării maşinii. Desigur un extaz moderat, uneori chiar reprimat, pentru că exagerările nu-şi au locul, nu-i aşa, în Viena. Ce e interesant e ca Kundera subliniază legătura dintre viteză şi peisaj. Mai exact opoziţia dintre încetineala contemplării naturii din perspectiva excursionistului per pedes şi viteza cu care parcurgem lumea, cea urbană în special, din perspectiva călătorului motorizat. Tramvaiul ar putea fi, din acest punct de vedere, "mobilul" ideal: Nu e aşa de rapid încât să anuleze contemplarea peisajului, dar suficient de rapid ca să ne îmbete cu viteză. Viena e şi în acest caz mediul care domoleşte extremele şi nivelează momentele radicale. Este oraşul care triumfă mai degrabă în momente decadente sau decente, decât în momente revoluţionare.

Tramvaiul nu suferă de extazul vitezei în măsura în care suferă metroul. El e doar un tramcar electrificat. E mai comod, dar nu mult mai rapid. Un profesor de urbanism de la Academia de Arte din Viena, îmi spunea că după cercetările lui, tramvaiul către Baden avea în anii '90 cam acelaşi orar cu cel de la 1900. Viteza lui era de asemenea aceeaşi: a reusit, în nouăzeci de ani, să câştige doar 10 minute de-a lungul unui parcurs de o oră între Operă şi Baden. Din extazul vitezei de care vorbeşte Kundera rămâne, în tramvaiul vienez, doar plăcerea de a te lăsa plimbat. Dealtfel o pagina turistică ne recomandă să nu vedem Ring-ul iarna din trasură, aşa cum se practica adesea (trăsura vieneză este pentru mulţi turişti obligatorie, ca şi gondola veneţiană) ci să îl privim din tramvaiul 1 sau 2 (cele care circulă în cerc, pe Ring) pentru că "e mai ieftin şi e mai cald". Se vede de aici că între tramvai şi trăsură e o diferenţă minim㠖de tehnologie.

Staţia de tramvai vieneză e şi ea un spectacol aparte. Aşezată adesea în mijlocul străzii, pe o insulă spaţioasă între sensurile de circulaţie, am privit-o adesea din cafeneaua sau birtul de vizavi. Lumea se perinda în pulsuri de cinci-zece minute, formând compoziţii mişcate, savante în linearitatea lor aproape muzicală. Notele sunt înlocuite de distanţe între persoane, astfel că la ore de vârf avem de-a face cu un alegretto (dacă e să transpunem distanţele în timpi) sau cu acorduri ample, cu o mulţime de secunde şi terţe (dacă e să transpunem distanţele în înălţimi de notă). Iannis Xenakis şi Le Corbusier ar fi probabil încântaţi să varieze pe o astfel de temă. Seara, notele şi oamenii din tabloul nostru vivant se distanţează, creând tensiuni şi arce voltaice între priviri aruncate îndepărtări şi singuratăţi. De asemenea, staţiile de tramvai generează alte peisaje umane decât cele de metrou. Păstrează, ceva din clasicismul oricărei imagini sub cerul liber, faţă de "frizele" celor care aşteaptă metroul, şi care sunt totdeauna de altă natură, în subteran, la lumina artificială.

Staţia e aproape o friză şi, cum se spunea cu plăcere într-o vreme, o fresca socială. Dar o friză autentică este tramvaiul însuşi. În vitrinele lui de sticlă, înramate cu garnituri de cauciuc negru, pasagerii se înşiră ca într-o friză bizantină, ca într-o procesiune din mozaicurile Ravennei. Înşiraţi pe scaune şi stând pe loc, ei se perindă totuşi prin faţa celui care priveşte tramvaiul, defilând lent la plecarea din staţie. Dacă extindem ideea la nivelul oraşului, procesiunea de tramvaie conţine procesiuni de oameni, plimbate lent printre procesiuni de case. Tramvaiul favorizează astfel o viziune secvenţiala a oraşului. Privim, aşezaţi în friza lui, mai degraba în lateral, şi numai rareori înainte. Aceasta este o diferenţă importantă de percepţie, dacă e să o comparăm cu automobilul unde, ca într-un banc vechi, toată lumea ar vrea să stea în faţă. Automobilul plonjează; vizual în cityscape, tramvaiul parcuge acelaşi peisaj. Faptul ca multă lume citeşte în aceste tramvaie, nu e poate numai rezultatul liniştii relative care domneşte aici (cel putin în Viena e multă linişte!), ci şi rezultatul unei similitudini cu parcursul tramvaiului prin oraş. Din tramvai, citim arhitectura oraşului, care se perindă ca literele şi cuvintele unui text prin faţa noastră. Zaha Hadid, arhitecta care a transformat plonjarea vizuală cu ochi de peşte fotografic în forme încremenite de case, probabil că nu ar fi ajuns niciodată la stilul ei, dacă ar fi locuit într-un oraş ca Viena şi ar fi avut un abonament anual de tramvai. Căci din tramvai arhitectura se citeşte clasic, la propriu, nu doar la figurat. Casele se perindă prin faţa noastră într-un ritm egal, una câte una. Nu apar din neantul perspectivelor profunde, ca în cazul plonjarii cu automobilul, pentru a zăbovi doar o clipă în apropiere, acolo unde le putem citi, şi pentru a dispare brusc din campul nostru vizual exact în momentul în care sunt cele mai "mari" şi mai clare. În locul perspectivei plonjante, de racoursi continuu asupra oraşului (ca în maşină) avem o viziune apropiată de proiecţia paralelă, o succesiune relativ uniformă şi lentă de faţade. În plus, nu "şofam psihologic" alături de sofer, ci ne lasăm, vorba lui Kundera, extaziaţi, pradă vitezei (moderat-vieneze) şi a mişcării uniforme.

Tramvaiul este, în final, un element care structurează esenţial spaţiul public al Vienei. El este prezent, faţa de alte mijloace de transport, chiar şi atunci când nu circulă. Parcursul lui este însemnat metalic în macadamul străzii. Şinele sale şi firele electrice care împânzesc cerul străzii formează o reţea nervoasă a oraşului, care ne readuce permanent în minte faptul că tramvaiul există. Şinele şi staţiile (în Viena aproape totdeauna prezente printr-o construcţie, şi nu doar printr-o tabliţă!) îţi reamintesc că va trece un tramvai - cândva. Chiar şi numai această imagine mentală, această certitudine că, odată şi odată, va trece un tramvai, schimbă ceva în structura oraşului şi modul în care-l percepem. Căci şinele amintesc de veniri şi plecări, de circulaţie şi mişcare, chiar şi atunci când nu e nici un "tram" (cum îl numesc vienezii) la orizont. Tramvaiul e, probabil, luxul cel mai important pe care Viena şi-l permite, căci e un lux împărţit în mod egal tuturor locuitorilor ei; el e nostalgia dulce, căci moderată, a plecărilor şi a călătoriilor reduse la o scară de bibelou, plecări şi sosiri în timp scurt, fără riscuri şi fără aşteptări lungi, călătorii în care vienezii, figurine de porţelan, şed ca în vitrină cu macrame-uri şi cristale, în tramvaiul lor centenar, încremenit în mişcarea lui lentă.